經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，“單車智能+車路協(xié)同”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展中國(guó)方案已然成為行業(yè)共識(shí)。不過(guò)，單車智能與車路協(xié)同究竟有無(wú)輕重緩急，仍存在諸多爭(zhēng)議。不久前，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東便表示，過(guò)于依賴高精地圖、車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛技術(shù)是不合格的，達(dá)成高度擬人的單車智能是華為今后的研發(fā)方向。單車智能與車路協(xié)同孰輕孰重？“兩條腿走路”是要齊頭并進(jìn)還是角力前行？
近日，《中國(guó)汽車報(bào)》大型視頻訪談節(jié)目《金臺(tái)話車》以“‘單車智能+車路協(xié)同’的中國(guó)方案當(dāng)如何發(fā)展”為主題，邀請(qǐng)行業(yè)專家、企業(yè)代表和高校學(xué)者圍繞單車智能與車路協(xié)同目前發(fā)展現(xiàn)狀、兩條路線應(yīng)如何協(xié)同發(fā)展等問(wèn)題展開(kāi)熱烈討論。
訪談嘉賓：
◆清華大學(xué)自動(dòng)化系系統(tǒng)工程研究所教授、博士生導(dǎo)師 姚丹亞
◆中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通研究部部長(zhǎng) 宋瑞
◆長(zhǎng)安汽車公司產(chǎn)品CEO、高級(jí)總工程師 吳禮軍
◆高新興科技集團(tuán)高級(jí)副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部總經(jīng)理 吳冬升
主持人：
《中國(guó)汽車報(bào)》社社長(zhǎng) 辛寧
車路協(xié)同推進(jìn)難
《中國(guó)汽車報(bào)》：關(guān)于業(yè)內(nèi)存在的單車智能與車路協(xié)同爭(zhēng)論有何看法？
清華大學(xué)自動(dòng)化系系統(tǒng)工程研究所教授、博士生導(dǎo)師姚丹亞
姚丹亞：有人認(rèn)為目前道路有很大不確定性，所以要依靠單車智能。但是從不確定性上看，道路一旦修建好，不確定性遠(yuǎn)小于汽車。將車與路融合，實(shí)際上是解決系統(tǒng)中的不確定性，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠真正上路行駛。
自動(dòng)駕駛最核心的需求是安全，業(yè)內(nèi)有一種聲音是自動(dòng)駕駛的安全性遠(yuǎn)好于有人駕駛，但是數(shù)據(jù)證明可能并非如此。2018年Waymo給出的無(wú)人駕駛接管數(shù)是50次/百萬(wàn)公里，2021年是70次/百萬(wàn)公里。而美國(guó)有人駕駛的事故數(shù)是3～5次/百萬(wàn)公里。盡管接管數(shù)不能完全等同于事故數(shù)，但出現(xiàn)駕駛員接管的情況意味著很有可能出現(xiàn)事故。對(duì)比這幾個(gè)數(shù)據(jù)，似乎目前無(wú)人駕駛不一定比有人駕駛更安全。
中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通研究部部長(zhǎng)宋瑞
宋瑞：不管是哪條路線，最終目標(biāo)都是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。在實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的過(guò)程中，有很多過(guò)程性產(chǎn)物能夠給交通管理帶來(lái)較大幫助。按照《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要進(jìn)行環(huán)境感知、決策、控制、執(zhí)行，才能實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。在環(huán)境感知的過(guò)程中，牽扯到單車智能和車路協(xié)同的選擇。單車智能感受到的是相對(duì)近距離的信息，而車路協(xié)同可以實(shí)現(xiàn)超視距的感知。如果單車智能相當(dāng)于一個(gè)不依靠工具而憑借個(gè)人經(jīng)驗(yàn)上路的人，那么車路協(xié)同就是在個(gè)人經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上加上工具的支持，以獲得更多信息。通過(guò)車路協(xié)同可以節(jié)省大量人力、降低單車成本，有利于最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。
長(zhǎng)安汽車公司產(chǎn)品CEO、高級(jí)總工程師吳禮軍
吳禮軍：長(zhǎng)安汽車始終堅(jiān)持既要單車智能、又要車路協(xié)同。車路協(xié)同有幾個(gè)好處：一是車路協(xié)同本身是高級(jí)感知系統(tǒng)；二是車路協(xié)同是雙向、可回應(yīng)、可主動(dòng)分享駕駛意圖；三是車路協(xié)同能夠讓單車智能更智能、更安全。在5G技術(shù)快速發(fā)展的背景下，車路協(xié)同的發(fā)展已經(jīng)形成很好地基礎(chǔ)。車路協(xié)同實(shí)際上可以降維使用，作為輔助和補(bǔ)充的手段。
高新興科技集團(tuán)高級(jí)副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部總經(jīng)理吳冬升
吳冬升：整體上看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)有兩個(gè)核心目的：一是通過(guò)汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能自動(dòng)駕駛；二是智能網(wǎng)聯(lián)、車路協(xié)同本身就是智能交通、智慧城市的組成部分，是建設(shè)智慧城市必須進(jìn)行的工作。
《中國(guó)汽車報(bào)》：無(wú)錫、天津、長(zhǎng)沙、重慶成為國(guó)家級(jí)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，重點(diǎn)從開(kāi)放道路上驗(yàn)證車路協(xié)同技術(shù)的可行性。開(kāi)展試點(diǎn)的城市遠(yuǎn)超于此，目前看，這些車路協(xié)同試點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)狀如何？
姚丹亞：車路云融合強(qiáng)調(diào)協(xié)同，一定要從政府層面推動(dòng)。因此，先導(dǎo)區(qū)的試點(diǎn)示范把汽車、交通、通訊等多領(lǐng)域整合起來(lái)，將智能輔助駕駛與交通管理、城市基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合起來(lái)，實(shí)際上是在幫助未來(lái)實(shí)現(xiàn)智能駕駛上路“排雷”。4個(gè)先導(dǎo)區(qū)現(xiàn)在都已經(jīng)做了大量工作，也出現(xiàn)很多結(jié)論性的東西。因此，這些試點(diǎn)對(duì)探討車路協(xié)同賦能有人駕駛、輔助駕駛是有促進(jìn)作用的。
吳禮軍：國(guó)內(nèi)車路協(xié)同試點(diǎn)實(shí)際上經(jīng)歷了“智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)-車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)-雙智城市”三個(gè)階段。這些試點(diǎn)解決了技術(shù)驗(yàn)證的問(wèn)題，也證明了車路協(xié)同是可行的，實(shí)現(xiàn)智慧交通少不了車路協(xié)同。示范區(qū)建設(shè)主要存在的問(wèn)題是還沒(méi)有找到商業(yè)模式，建成了聰明的路，這個(gè)路誰(shuí)來(lái)買單、誰(shuí)來(lái)維護(hù)？沒(méi)有投資主體，大家積極性不高。
吳冬升：目前各類試點(diǎn)、先導(dǎo)區(qū)、示范區(qū)的現(xiàn)狀主要有三方面：一是路側(cè)、車端的小規(guī)模部署，還未形成城市級(jí)的大規(guī)模部署。二是推動(dòng)應(yīng)用場(chǎng)景的打造，其中也涉及運(yùn)營(yíng)模式、商業(yè)模式的探索。三是標(biāo)準(zhǔn)制定工作，各個(gè)示范區(qū)都在進(jìn)行地方標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。
《中國(guó)汽車報(bào)》：車路協(xié)同試點(diǎn)推進(jìn)的難點(diǎn)有哪些？各城市試點(diǎn)有所側(cè)重還是多雷同？
宋瑞：推進(jìn)難點(diǎn)主要是感知難、通訊難、控制難、集成難、測(cè)試難。各地車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)的重點(diǎn)各有側(cè)重。無(wú)錫車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)是工信部、公安部和江蘇省共建，主要是國(guó)家智能交通示范測(cè)試基地；天津則依托國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)中心，進(jìn)行共性技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)修訂和測(cè)試服務(wù)等；長(zhǎng)沙的車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)主要結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣?，推?dòng)景區(qū)、園區(qū)等特色場(chǎng)景和公交車、環(huán)衛(wèi)車等重點(diǎn)車輛的車聯(lián)網(wǎng)改造。各地都是結(jié)合地方特色和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)確定分工，這樣才能更廣泛的試點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)、解決問(wèn)題。
吳禮軍：首先是車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈條過(guò)長(zhǎng)，參與者多、涉及的管理部門多，整合協(xié)調(diào)的難度較大。其次，商業(yè)模式是當(dāng)前車路協(xié)同試點(diǎn)最大的難點(diǎn)。路端基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維保誰(shuí)來(lái)掏錢，是個(gè)很重要的問(wèn)題。第三，大眾認(rèn)知度、接受度低，用戶需求也不強(qiáng)烈，導(dǎo)致試點(diǎn)推廣效果不佳。最后，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有待完善。
各地試點(diǎn)既有雷同也有差異。相同點(diǎn)在于試點(diǎn)多在重點(diǎn)高速公路、城市道路規(guī)模部署V2X網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)與5G和智慧城市發(fā)展的統(tǒng)籌銜接。其中，無(wú)錫的特色在于政府部門間的協(xié)同機(jī)制完善；天津則發(fā)揮了在標(biāo)準(zhǔn)制訂、測(cè)試環(huán)境上的優(yōu)勢(shì)；長(zhǎng)沙的場(chǎng)景創(chuàng)新有優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)公交、出租等公共服務(wù)車輛的車路協(xié)同試點(diǎn)；“大城市+大農(nóng)村”的重慶得益于道路特點(diǎn)，能夠提供豐富的道路場(chǎng)景。
吳冬升：難點(diǎn)首先是規(guī)?；?，現(xiàn)在無(wú)論是通訊計(jì)算的部署，還是上車輛，抑或是道路部署，規(guī)模和體量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。規(guī)模化又引出誰(shuí)來(lái)投資、誰(shuí)來(lái)運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題。此外，商業(yè)化也是一大難點(diǎn)，這其中不僅有經(jīng)濟(jì)價(jià)值，也有社會(huì)價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，比如如何讓老百姓有體驗(yàn)感、政府怎么能享受到相關(guān)價(jià)值。
《中國(guó)汽車報(bào)》：全面覆蓋車路協(xié)同存在哪些局限？目前它有可行的發(fā)展路徑嗎？
姚丹亞：要想對(duì)四個(gè)試點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)全域覆蓋，需要政府投入極大。所以，目前試點(diǎn)還是在局部區(qū)域來(lái)做，這就導(dǎo)致實(shí)際上測(cè)試不出來(lái)車路協(xié)同對(duì)交通管理真正的影響。
發(fā)展路徑首先可以把車路協(xié)同降維，先服務(wù)于有人駕駛。車路協(xié)同最早提出并非為了無(wú)人駕駛，而是為了依靠通訊解決交通管理中出現(xiàn)的僅靠駕駛員無(wú)法解決的、有大量交通需求的問(wèn)題。因此，把車路協(xié)同先和有人駕駛、低級(jí)別輔助駕駛結(jié)合起來(lái)，再推動(dòng)高級(jí)別無(wú)人駕駛是一個(gè)比較好的路徑。其次，服務(wù)于行業(yè)的“有人駕駛+智能駕駛+輔助駕駛”，比如在公交線路上實(shí)現(xiàn)全覆蓋。第三，在小級(jí)別城市形成全覆蓋。此外，還有其他更細(xì)致的探索方式，如把智能駕駛元素引入常發(fā)擁堵、事故路段，探討它的效果?；蛘叽罱ㄒ粋€(gè)確定性較強(qiáng)的環(huán)境，如無(wú)人駕駛專用公路。這一點(diǎn)目前有關(guān)部門已經(jīng)在立項(xiàng)推動(dòng)，如果能夠成功，我國(guó)無(wú)人駕駛將邁出很大一步。
吳禮軍：局限主要在裝機(jī)率、滲透率“兩率”的限制上。在發(fā)展路徑上，可分為三階段入手。在初期“兩率”較低的情況下，優(yōu)先推動(dòng)預(yù)警或提供功能落地；在“兩率”達(dá)到中等程度，可推進(jìn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛或限定區(qū)域中低速無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)；在“兩率”實(shí)現(xiàn)高覆蓋后，可支持全天候、全場(chǎng)景無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)。
吳冬升：發(fā)展路徑主要有2條。一是車端可行的發(fā)展路徑是從當(dāng)下的車路協(xié)同賦能汽車L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛，在主動(dòng)安全方面如協(xié)同式ACC、協(xié)同式ABS等功能上發(fā)揮更多價(jià)值。另外，未來(lái)車路協(xié)同能夠全面賦能汽車智能化工作，不僅僅是無(wú)人駕駛，而是車輛整體智能化工作。二是從路端出發(fā)，未來(lái)路端的演進(jìn)路徑是從小規(guī)模部署到區(qū)域級(jí)、小城市全域級(jí)，再到全域部署?？傮w來(lái)看，車路協(xié)同的演進(jìn)路徑是向未來(lái)汽車全場(chǎng)景、道路全域級(jí)演進(jìn)。
單車智能桎梏多
《中國(guó)汽車報(bào)》：相較車路協(xié)同，單車智能技術(shù)已經(jīng)先行，那么單車智能現(xiàn)狀怎樣？
姚丹亞：根據(jù)此前一家新勢(shì)力車企進(jìn)行的輔助駕駛實(shí)驗(yàn)，平均百公里接管次數(shù)為0.48次。這一數(shù)據(jù)指出，目前輔助駕駛還并未成熟，單車智能的推動(dòng)還是相對(duì)緩慢，多途徑、多路線共同促進(jìn)自動(dòng)駕駛才更有效。
吳禮軍：經(jīng)過(guò)近幾年的快速發(fā)展和量產(chǎn)應(yīng)用，當(dāng)前單車智能已取得很大發(fā)展。目前L1級(jí)趨于標(biāo)配，L2級(jí)功能滲透率逐年提升，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年L2級(jí)新車滲透率已達(dá)23.5%，L級(jí)功能已開(kāi)始具備量產(chǎn)應(yīng)用水平。
吳冬升：當(dāng)下L2級(jí)的應(yīng)用越來(lái)越高，L3級(jí)功能在一些車型上也陸續(xù)推出，如TJP、HWP等相關(guān)的L3級(jí)功能，不過(guò)L3級(jí)在界定上還存在一定模糊地帶。各地也在進(jìn)行L4級(jí)相關(guān)試點(diǎn)工作。針對(duì)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，行業(yè)已形成“鐵三角”商業(yè)模式，即車企、出行公司和自動(dòng)駕駛公司三方合力，形成商業(yè)閉環(huán)，進(jìn)行L4級(jí)無(wú)人駕駛的示范運(yùn)營(yíng)。
《中國(guó)汽車報(bào)》：為什么有不少車企高管強(qiáng)調(diào)單車智能應(yīng)該先行？單車智能將是最終方案嗎？從技術(shù)角度上看，單車有望實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛嗎？
吳禮軍：車企強(qiáng)調(diào)單車智能，主要是由于單車智能有以下幾大特點(diǎn)：一是單車智能精度高、不受網(wǎng)絡(luò)影響，穩(wěn)定性、可靠性較高；二是中東等汽車出口市場(chǎng)不受網(wǎng)絡(luò)限制，消費(fèi)者的智能化體驗(yàn)很好，是一大賣點(diǎn)。不過(guò)單車智能在技術(shù)成熟度上還有待提升。
單車智能可以先行發(fā)展，它能夠給整車賦能，增加整車賣點(diǎn)。但單車智能一定不是最終方案，不可能僅靠單車智能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。因?yàn)樗母兄嬖诿^(qū)，無(wú)論是傳感器的視角范圍還是天氣對(duì)感知的影響，都對(duì)單車智能的環(huán)境感知有很大影響。如果沒(méi)有車路協(xié)同，L4級(jí)以上高等級(jí)自動(dòng)駕駛將很難實(shí)現(xiàn)。
吳冬升：從車企來(lái)看，一定會(huì)優(yōu)先選擇單車智能，因?yàn)檐囕v對(duì)車企來(lái)說(shuō)是可控的。未來(lái)無(wú)人駕駛需要實(shí)現(xiàn)三個(gè)里程碑：一是需要實(shí)現(xiàn)真正無(wú)人化；二是要允許可運(yùn)營(yíng)、可收費(fèi)；三是車輛本身可量產(chǎn)。車路協(xié)同當(dāng)前要解決技術(shù)成熟度、產(chǎn)品成熟度和產(chǎn)業(yè)成熟度三個(gè)問(wèn)題。
車路協(xié)同給單車智能的賦能主要有四個(gè)體現(xiàn)：一是單車智能無(wú)法解決的超視距、鬼探頭等典型場(chǎng)景，可以由車路協(xié)同賦能；二是可以降低單車智能居高不下的成本；三是車路協(xié)同可以從網(wǎng)聯(lián)化的角度提升車輛的安全冗余；四是從交通優(yōu)化的角度看，僅靠單車是無(wú)法實(shí)現(xiàn)局部或全面交通優(yōu)化的，必須要有車路協(xié)同的賦能。
《中國(guó)汽車報(bào)》：當(dāng)前L2級(jí)輔助駕駛功能滲透率已超20%。L3以上單車智能發(fā)展存在哪些問(wèn)題？
宋瑞：無(wú)論是單車智能還是車路協(xié)同，L3級(jí)以上功能面臨的核心問(wèn)題是技術(shù)成熟度。只有當(dāng)技術(shù)真正達(dá)到一定成熟度，涉及到的監(jiān)管法規(guī)、管理模式等內(nèi)容自然會(huì)有相應(yīng)的跟進(jìn)。目前在探索的汽車安全沙盒監(jiān)管制度以及相關(guān)的試點(diǎn)示范實(shí)際上都在為L(zhǎng)3級(jí)以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的監(jiān)管做準(zhǔn)備。其次，在技術(shù)成熟的情況下，要解決的就是成本問(wèn)題。如果一輛L3級(jí)以上的車輛比請(qǐng)一個(gè)司機(jī)開(kāi)普通車輛的費(fèi)用還高，那是無(wú)法推廣開(kāi)來(lái)的。第三，消費(fèi)者認(rèn)知問(wèn)題也十分關(guān)鍵。很多消費(fèi)者認(rèn)為無(wú)人駕駛就是不能出事，但并非如此，無(wú)人駕駛目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)更安全的駕駛，事故率比有人駕駛要低，并非沒(méi)有事故。
總的來(lái)看，當(dāng)前政府已經(jīng)給予自動(dòng)駕駛發(fā)展很大包容度，在此基礎(chǔ)上，企業(yè)、行業(yè)機(jī)構(gòu)要共同努力提升技術(shù)水平、加快測(cè)試規(guī)范的制修訂進(jìn)程，媒體也要在宣傳中幫助消費(fèi)者樹(shù)立正確的認(rèn)知。
吳禮軍：首先是國(guó)家正式法規(guī)尚未出臺(tái)，車企和駕駛員的責(zé)任劃分問(wèn)題并未得到明確。其次，技術(shù)成熟度還不夠，量產(chǎn)成熟度不足、用戶體驗(yàn)感不強(qiáng)、安全性問(wèn)題也要更加重視。第三，成本較高，智能化成本很大程度上影響了智能化滲透率。
堅(jiān)持協(xié)同并進(jìn)的中國(guó)方案
《中國(guó)汽車報(bào)》：中國(guó)方案已達(dá)成共識(shí)，但如何發(fā)展仍有盲點(diǎn)，主要體現(xiàn)在哪些方面？
姚丹亞：“中國(guó)方案”怎么走，要從路端、車端兩個(gè)角度來(lái)看。首先，政府必須要建設(shè)道路基礎(chǔ)設(shè)施。當(dāng)前不應(yīng)強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施是為了給無(wú)人駕駛服務(wù)，而是應(yīng)當(dāng)回歸初心，提升現(xiàn)有交通管理水平、提高交通安全和效率的角度建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。其次是建設(shè)的錢從哪里來(lái)？我們必須要把車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施看作路燈、信號(hào)燈之類的為保證交通運(yùn)行而建的基礎(chǔ)設(shè)施，追求的是其產(chǎn)生的社會(huì)效益，而非經(jīng)濟(jì)回報(bào)。在完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，其產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)在二次應(yīng)用時(shí)，才應(yīng)該討論商業(yè)模式怎么走?，F(xiàn)在的問(wèn)題是需要一定的驗(yàn)證結(jié)果向政府證明，這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠降低城市交通百萬(wàn)公里事故率和事故死亡率。
車路云融合一定少不了車的參與，在無(wú)人駕駛汽車尚未普及之時(shí)，我們應(yīng)當(dāng)先服務(wù)于有人駕駛，其次通過(guò)手機(jī)服務(wù)于有人駕駛，然后在加入V2X模塊的情況下實(shí)現(xiàn)輔助駕駛，之后再探討無(wú)人駕駛。
宋瑞：從技術(shù)角度看，要解決技術(shù)的高可靠性問(wèn)題、產(chǎn)品的低成本問(wèn)題，以及消費(fèi)者體驗(yàn)度問(wèn)題。在解決這些問(wèn)題的基礎(chǔ)上，商業(yè)模式才能更好地得到應(yīng)用。
吳冬升：“中國(guó)方案”實(shí)際上涉及的是“人-車-路-云-網(wǎng)-圖”等多層面的協(xié)同發(fā)展。除了車和路的問(wèn)題，其實(shí)網(wǎng)、云等方面也都存在問(wèn)題。比如在網(wǎng)端，C-V2X專網(wǎng)如何與運(yùn)營(yíng)商的5G網(wǎng)絡(luò)形成可靠協(xié)同，目前還存在挑戰(zhàn)；云端推進(jìn)較快，但如何構(gòu)建云控平臺(tái)、打造從地方到省級(jí)到國(guó)家級(jí)的架構(gòu)，還需要大量工作。
《中國(guó)汽車報(bào)》：在推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，有哪些堵點(diǎn)需要合力打通？
吳禮軍：堵點(diǎn)主要有四個(gè)方面：首先是路側(cè)設(shè)備覆蓋率、車端設(shè)備安裝滲透率較低；其次，數(shù)據(jù)尚未打通，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)通信和運(yùn)營(yíng)管理責(zé)任主體沒(méi)有明確；第三，跨領(lǐng)域、跨行業(yè)的關(guān)鍵核心技術(shù)仍待突破；最后，還需解決相關(guān)主體的利益、立場(chǎng)問(wèn)題。
吳冬升：汽車并非獨(dú)立存在的，首先就要做好汽車與交通、城市的融合發(fā)展。其次，傳統(tǒng)汽車和保險(xiǎn)、金融行業(yè)有很多的結(jié)合點(diǎn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其是依托C-V2X的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將來(lái)要如何與保險(xiǎn)、金融行業(yè)跨界融合，這一點(diǎn)十分重要。第三，隨著規(guī)模化進(jìn)程，未來(lái)一定會(huì)產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，哪些數(shù)據(jù)可以開(kāi)放、哪些數(shù)據(jù)能夠產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)或社會(huì)效益，也需要共同探索。最后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須落腳到安全問(wèn)題上，它所面臨的安全挑戰(zhàn)一定是大于傳統(tǒng)汽車的。
《中國(guó)汽車報(bào)》：車企、智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商、智能網(wǎng)聯(lián)提供商及智能交通系統(tǒng)建設(shè)方，應(yīng)如何協(xié)同發(fā)展？角力前行還是齊頭并進(jìn)？
吳禮軍：?jiǎn)诬囍悄芘c車路協(xié)同并不存在“角力”，而應(yīng)該協(xié)同前進(jìn)。在協(xié)同發(fā)展的過(guò)程中，各方需要做好自己份內(nèi)的事情：車企必須做好應(yīng)用功能的開(kāi)發(fā)；智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商則應(yīng)該提升單車傳感器、控制器性能和可靠性，推進(jìn)技術(shù)迭代升級(jí)；網(wǎng)聯(lián)服務(wù)供應(yīng)商要做好網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)；交通系統(tǒng)建設(shè)方要做好硬件基礎(chǔ)設(shè)施的投入和商業(yè)模式的建立；政府要發(fā)揮好牽頭作用。
關(guān)于路端基礎(chǔ)設(shè)施如何回收成本，其實(shí)可以從高速公路通行費(fèi)入手。在現(xiàn)有通行費(fèi)的基礎(chǔ)上加一部分車路協(xié)同費(fèi)，就能確保一定成本的回收，否則維修、保養(yǎng)等費(fèi)用就很難承擔(dān)。
吳冬升：車路協(xié)同和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念并不一致。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅要解決車路協(xié)同，還要解決車與車、車與人之間的協(xié)同。因此，不僅僅是單車智能先行還是車路協(xié)同先行的問(wèn)題，還要解決網(wǎng)聯(lián)化時(shí)代車與車之間的協(xié)同。從零部件角度看，C-V2X相關(guān)部件從早期的幾萬(wàn)塊級(jí)到量產(chǎn)后的千元級(jí)，未來(lái)作為一個(gè)關(guān)鍵零部件可能就是百元級(jí)，所以車企方面是具備先行前裝上量的條件的。路端則要依托新基建和新城建協(xié)同跟進(jìn)。
《中國(guó)汽車報(bào)》：通過(guò)這次沙龍，大家對(duì)自動(dòng)駕駛“中國(guó)方案”形成了一個(gè)更深刻的認(rèn)識(shí)。在推動(dòng)“中國(guó)方案”發(fā)展的過(guò)程中，首先要確保政府、企業(yè)、公眾對(duì)自動(dòng)駕駛有正確的認(rèn)知，單車智能與車路協(xié)同是不可分割的整體。其次，未來(lái)自動(dòng)駕駛是一個(gè)生態(tài)，車路協(xié)同是重要支撐點(diǎn)。我們必須在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的背景下理解自動(dòng)駕駛生態(tài)，各方發(fā)力、相互融合。此外，在商業(yè)模式上，政府的投入一定是公益性的，要站在促進(jìn)數(shù)字產(chǎn)業(yè)、數(shù)字政府、數(shù)字社會(huì)的層面建立基礎(chǔ)設(shè)施。還需要注意的是，萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代我們必須關(guān)注到車與車、車與人、車與路、車與環(huán)境之間的連接，以新視角重新看待產(chǎn)業(yè)安全問(wèn)題。
來(lái)源：中國(guó)汽車報(bào)
